Разновидности систем симметричного полного привода Subaru

В настоящее время SAWD обеспечивает постоянное распределение крутящего момента между передними и задними колесами для контроля динамических характеристик автомобиля, принося истинное удовольствие от вождения. Используя экспертный уровень знаний в области систем полного привода легковых автомобилей, Subaru создала три типа систем полного привода с различными способами распределения крутящего момента. Критерием выбора одного из этих типов являются уникальные характеристики каждой модели. В частности, один из них используется на моделях, оснащенных механическими трансмиссиями, а два других — на моделях с бесступенчатой трансмиссией Subaru (CVT) под названием Lineartronic и пятиступенчатой автоматической трансмиссией.

Основная система, применяемая в сочетании с механическими коробками передач, представляет собой привод, использующий межосевой дифференциал с вискомуфтой для самоблокировки (LSD). В этой системе распределение крутящего момента между передними и задними колесами в пропорции 50:50. Это создает оптимальный баланс маневренности и устойчивости, обеспечивая постоянный контакт с дорожным покрытием всех четырех колес.

Система, используемая на большинстве автомобилей, оснащенных CVT, получила название «Система активного распределения крутящего момента полноприводных автомобилей». Эта система контролирует состояние управляемости автомобиля, перераспределяя крутящий момент, чтобы обеспечить курсовую устойчивость полноприводного автомобиля. Управление распределением крутящего момента между передними и задними колесами осуществляется управлением многодисковой фрикционной муфтой (MP-T) в режиме реального времени в соответствии с изменяющимися условиями движения.

Наиболее высокотехнологичная система, предназначенная для использования с автоматическими трансмиссиями, получила название «Система переменного распределения крутящего момента» (VTD). В этой системе используется межосевой дифференциал (базовое распределение крутящего момента между передними и задними колесами в пропорции 45:55) в сочетании с фрикционной муфтой блокировки с электронным управлением. Распределяя крутящий момент с акцентом на задние колеса, эта система создает еще более оптимальный баланс маневренности и устойчивости, обеспечивая высочайшие динамические характеристики спортивного автомобиля.

Для повышения управляемости и устойчивости была разработана система динамической стабилизации (VDC). Эта система, работая совместно с системами управления двигателем и тормозами, предотвращает потерю устойчивости автомобиля (боковой занос и т. п.)

Выбор системы распределения крутящего момента обуславливает тип используемого переднего и заднего дифференциала, а также настройки подвески каждой модели.

Система с межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой (модели с механической коробкой передач)

Основная система, используемая в версиях с механическими трансмиссиями, представляет собой межосевой дифференциал с самоблокировкой при помощи вискомуфты. В случае пробуксовки передних или задних колес, вискомуфта корректирует распределение крутящего момента, перебрасывая его с буксующих колес на колеса другой оси, а система динамической стабилизации имитирует блокировку межколесных дифференциалов, перераспределяя крутящий момент между колесами одной оси.

Система с активным распределением крутящего момента (MP-T) (модели с автоматической (4АТ) и бесступенчатой трансмиссией (CVT))

На автомобилях, оснащенных CVT и четырехступенчатыми автоматическими трансмиссиями, применяется система активного распределения крутящего момента. Постоянно отслеживая действия водителя и условия движения, система обеспечивает оптимальное распределение крутящего момента между осями при помощи многодисковой муфты (MP-T) с гидравлическим приводом и электронным управлением.

Система с переменным распределением крутящего момента (VTD) (спортивные модели с автоматической (5АТ) и бесступенчатой трансмиссией (CVT))

Система переменного распределения крутящего момента - высокотехнологичная система, применяемая в спортивных версиях с автоматическими трансмиссиями. Несимметричный межосевой дифференциал с гидравлическим приводом и электронным управлением фрикционной муфтой блокировки обеспечивает базовое распределение крутящего момента между передними и задними колесами в пропорции 45:55. Управляя блокировкой дифференциала, система создает оптимальный баланс управляемости и устойчивости, обеспечивая высочайшие динамические характеристики.