тест-драйв-ру mini - главная
MINI Hatch  | МИНИ Хэтчбэк
МИНИ Hatch (Хэтчбэк)
Хэтчбек 3/5дв B-класса» конкуренты
    • Техническая часть MINI Classic

      Техническая часть MINI Classic.

      В 1959 году MINI Classic вышел на рынок с четырехцилиндровым двигателем. Его основой послужил так называемый двигатель серии "А" 1951 года, впервые использованный в Austin A30 и легендарном Morris Minor. Коленчатый вал вращался на трех подшипниках, четыре цилиндра этого базового двигателя в целом составляли рабочий объем 803 сантиметра3, достаточных для номинальной мощности 28 л. с. Клапаны верхнего расположения приводились в движение от нижнего распределительного вала с помощью стержней толкателей, которые располагались на одной стороне с впускными и выпускными каналами. Головка блока цилиндров, в которой клапаны находились по одну сторону от оси двигателя, имела сердцевидные выемки в камере сгорания, в которых располагались отверстия клапанов и свеча зажигания. Такая компоновка обеспечивала очень эффективную турбулизацию смеси, а, следовательно, оптимальное сгорание и плавную работу двигателя.

      Концепция высоких оборотов: 34 л. с. при 5500 оборотах.

      Когда началась разработка MINI Classic и Иссигонис искал подходящий вариант двигателя, двигатель серии "А" уже подвергся первой модернизации. Новый двигатель с рабочим объемом 948 см3 развивал мощность 37 л. с. Для ходовой части и тормозов маленького MINI Classic это было слишком много, поэтому рабочий объем расположенного теперь поперечно двигателя уменьшили на 100 см³, а мощность соответственно снизилась до 34 л. с. при 5500 оборотах в минуту. Такая номинальная частота вращения была необычайно высокой, в то время подобные высокие обороты в течение продолжительного времени развивали только классные спортивные двигатели, например двигатель Jaguar. В результате увеличения рабочего объема, изменения комплектации карбюратора и, наконец, внедрения впрыска топлива последние экземпляры MINI Classic имели 1,3-литровый двигатель мощностью до 63 л. с.

      Новые разработки в области переднего привода.

      При разработке привода Иссигонис пошел новым путем: он впервые поместил коробку передач под двигателем, непосредственно между колесами, причем двигатель и коробка передач имели общий масляный контур. В результате этого в передней части компактного автомобиля осталось достаточно места для бокового радиатора, а также для рулевого управления и вспомогательных агрегатов. Однако концепция MINI Classic сама по себе потребовала от инженеров BMC дополнительных опытно-конструкторских работ, так как трансмиссия все еще оставалась слабым звеном. Так, общепринятые до этого времени карданные соединения при увеличенных углах поворота колес имели склонность к перекосу, что постоянно вредило ходовым качествам.

      Поэтому коллектив Иссигониса использовал шарниры равных угловых скоростей, которые до этого в автомобилестроении не применялись. Эти шарниры состояли из шарикоподшипника, вокруг которого располагалось три сепаратора, из которых два были связаны с приводом и отбором мощности. Эта конструкция обеспечивала достаточные углы поворота колес без слишком сильного влияния на управляемость и ходовые качества. Для снижения нагрузок на легкий и компактный кузов инженеры установили всю трансмиссию, рулевое управление и подвеску в подрамник. Задние колеса также независимо крепились к подрамнику, что обеспечивало MINI Classic отличную боковую устойчивость.

      Просто идеально: подвеска на резиновых упругих элементах.

      И без них ходовая часть MINI Classic была уникальной в техническом отношении. Вместо винтовых пружин, торсионных или листовых рессор Алек Иссигонис сконструировал для MINI Classic резиновые упругие элементы. Они представляли собой структуру из двух конусов с резиновым слоем между ними. Верхний конус был жестко привинчен к подрамнику, а нижний - к корпусу подшипника колесной ступицы. Так как резина при увеличении давления твердеет, MINI Classic имел подвеску с прогрессивной характеристикой. Свойства этой системы подвески были настолько хороши, что достаточно было телескопических амортизаторов небольшого размера. Для обеспечения чутких реакций амортизаторы крепились снаружи на верхних поперечных рычагах спереди и на продольных рычагах сзади.

      Встроенная система регулирования уровня кузова: Hydrolastik.

      В 1964 году Иссигонос представил еще одно неординарное решение в области технологии ходовой части и применил на MINI Classic гидроэластичную подвеску от седанов BMC. Характерными для этой уникальной подвески были цилиндры на каждом колесе размером с литровую банку масла. Цилиндры представляли собой одновременно упругие и амортизирующие элементы, причем амортизирующим средством служила незамерзающая водная эмульсия. Идея гидроэластичной системы, разумеется, заключалась в соединении гидравлических камер переднего и заднего амортизаторов на каждой стороне автомобиля с помощью напорного шланга. Эффект: когда переднее колесо переезжало неровность дороги, часть амортизирующей жидкости на соответствующей стороне автомобиля выдавливалась в камеру заднего колеса и слегка приподнимала там кузов. Разумеется, система работала и в противоположном случае. Теоретически это должно было обеспечить постоянный уровень кузова над дорогой. На практике же система обнаруживала существенные недостатки: если на заднем сиденье MINI Classic находились пассажиры с большой массой, а багажник был загружен до отказа, то просевшая задняя часть автомобиля приподнимала переднюю. В 1971 году от гидроэластичной системы в MINI Classic отказались.

      Настоящая облегченная конструкция: кузов массой всего 140 кг.

      Яркий пример облегченной конструкции представлял собой кузов: при массе всего 140 килограмм конструкция из листового металла имела образцовую для того времени жесткость на кручение, которую в продольном направлении обеспечивали пороги и легкий тоннель по центру автомобиля, в котором располагалась выпускная система, и колесные ниши. В поперечном направлении жесткость создавали прочная перегородка между подкапотным пространством и клеткой салона, поперечина под передними сиденьями и стенка багажника. Прочность кузову придавали даже тонкие продольные брусья крыши с большими окнами. А через 32 года жесткость дополнительно повысили при разработке кабриолета.

      25 нояб. 2006 г., 12:36 .
Показать еще
.

Новые автомобили в наличии у официальных дилеров в Москве:
A- и B-класс C-класс D-класс E- и F-класс (бизнес и представительский)
Компактные кроссоверы и внедорожники Средние кроссоверы и внедорожники Большие кроссоверы и внедорожники
Спортивные и кабриолеты Микроавтобусы Пикапы Коммерческие